Raivo Kask, lennud all- ja pealpool pilvi

ek04nov2016b00-2_preview

Raivo Kase töökabinet oli lennuki juhikabiin 42 aastat ja kolm kuud. Tikkaru koorejaamas elu alustanud, Härgla kooli ja Rapla keskkooli lõpetanud 1.92 pikk mees pidi oma pikkuse pärast taotlema eriloa, et pääseda Venemaale lennukooli õppima. Ta mahtus kabiinidesse ja on lennanud kaptenina läbi pea terve maailma. Kirjastus SE&JS andis välja täna taas oma sünnikodus koorejaamas elava mehe enda kirjutatud mälestusteraamatu „Lendur”.

Ka teil on olnud ka lennuhirmu?

Lennuhirmu ei ole, aga ohutunne ei ole võõras.

Kui palju teeb lendur kaptenina lennukit juhtides midagi intuitiivselt?

Seda on võrdlemisi raske ütelda. Mistahes lennukit piloteeritakse tavaliselt üksteisele järgnevate protseduuride järgi.

Nõukogude lennukitel olid need ühed. Teised ja  võrdlemisi täpsed olid need siis, kui lendasin Boeinguga. Selles on palju elektroonikat. Mida rohkem on lennukis vidinaid sees, seda suurem on võimalus, et miski läheb tuksi.

Nõukogude lennukite ajal me ei tohtinud kunagi välja lennata, kui lennukitel oli midagi katki. Boeingul oli paks raamat, kust vaatasid, mis teha, kui midagi on rivist väljas. Kui vastava asja kohta midagi kirjas polnud, siis välja lennata ei tohtinud. Kui aga oli kirjas, kuidas ja mida tuleb teha, siis väljalend toimus.

Näiteks?

Autopiloot on katki. See võis olla katki kümme päeva, võib-olla isegi rohkem. Ka ilma autopiloodita lendamine ei olnud mingi kunst, aga tuli olla väga hoolas. Üks mees lendas, teine mees passis. Siis võttis teine rooli enda kätte ja esimene passis, puhkas sellest pingest ja vaid jälgis. Hoida lennukit õhus, kui kõrgus on 30-jalases diapasoonis ja automaatika ei tööta, pole lihtne.ek04nov2016b00-11_thumb

Mis omadused tipplenduril peavad olema?

Ma ei kasutaks mõistet „tipplendur”. Igal lenduril peaks olem ettenägemise võime, võime kujutada ette olukordi, mis kujunevad. Me ei ole ju kunagi õhus üksi. Kui kaks lennukit tulevad teineteisele vastu, siis meie summaarne kiirus on kuskil 1700-1800 kilomeetrit tunnis. Lennukid lendavad ühes suunas ühtedel kõrgustel, teises suunas teistel kõrgustel. Inimesed juhivad neid ja kõik me võime eksida. Ei või lubada mingit hooletust, sest vahet pole, kas kukud alla 20 meetri või 20 kilomeetri kõrguselt. Tulemus on üks.

On palju pisiasju, mida tuleb jälgida, näiteks lennuki lastimine. Kui kõik reisijad, inimesed mingil põhjusel tormaksid lennuki sabasse, siis see lennuk muutuks juhitamatuks… nii lihtne see ongi.

Aastate jooksul kuluvad asjad, mida pead jälgima, teadvusesse, aga sa ei tohi ikkagi neist mööda vaadata, ei või unustada.

On teil kahju sellest, mis juhtus Estonian Airiga?

Väga kahju. Minu meelest materdati see täiesti teenimatult maha. Tal ei lastud lennukompaniiks saadagi. Minu meelest on selles meie kõigi osa. Hukka mõista ei ole mõtet.

Kas me täna oskame, oskaksime?

Kui sa tahad saada miljonäriks, mine lennundusse – aga enne peaksid olema miljardär.

Lennukompanii püstipanemiseks on tarvis vähemalt 10 aastat sellesse raha sisse panna. Lennukid on kallid. Meilt küsiti aga juba teisel aastal, kus kasum on.

Air Balticult küsiti esimest korda kasumit siis, kui neil oli juba 26 lennukit ja loendamatult lennuliine. Kuna kasumit ei olnud, lasti juht lahti. Uuel juhil lasti veel aasta tööd teha ja siis küsiti kasumit. Ta sai öelda, et siin ta on. Väike küll, aga on. Neil lasti tööd teha. Meil ei lastud.

Laiemalt: kõik, mis on halb, müüb. Ega ma ole viimase 20 aasta jooksul me lennunduse kohta kuulnud ühtegi head sõna ei rääkivas, kirjutavas ega näitavas pressis.

 Teie karjäär lendurina oli loogiline. Järkjärgult ikka suuremad lennukid ja suurem vastutus. Kas tänapäeval saab koolilõpetaja kohe kapteniks?

Ei, kohe kapteniks ikka ei saa. Normaalne edasiliikumine on. Lennukooli lõpetajal on õigus asuda teise piloodi kohale. Umbes 10 aasta pärast, aga võib juhtuda, et ka varem, võib saada kapteniks.

 Millest see sõltub?

Sõltub asjaoludest, näiteks lennukompaniil on vaja lennukikapteneid. Tähtis on, kuidas lendur hakkama saab.

Mis hakkama saamist näitab?

Aastas kaks korda me lendame simulaatori peal, kus näitame oma oskusi: kuidas käitume, kui lennukil miski asi ei tööta. Näiteks ütleb simulaator, et üks mootor läks rivist välja või pool hüdraulikat… need on alguses olema, aga kukuvad rivist välja lennu ajal. Ja sa pead näiteks tulema ilma mootoriteta 10 000 meetri kõrguselt maapinnale.

Selge ja need nii-öelda kontroll-lennud annavad pildi. Mis ikkagi aitab selliseid olukordi lahendada?

Teadmised ja vastutus kindlasti, aga kõige tähtsam on ikkagi see, et piloot, mina, tahan samamoodi elada nagu kõik teised. On reeglid, mis ei kuulu arutlusele, vaid on täitmiseks. Kui need reeglid on halvad, siis neid muudetakse, aga seni, kuni nad kehtivad, tuleb neid täita.

 Mõned pealkirjad kapten Raivo Kask elulooraamatust „Lendur”

  • Jak 12 ja agrolennud
  • Kutse KGB koputajaks
  • TU-124
  • Tuumaplahvatus Tšernobõlis
  • Hirmodav Fokker- 100
  • Linnud lennuväljal
  • Elekter õhus
  • Boeing 737 tüübikoolitus
  • Estonian Airi tõus ja langus

Kirjastus SEjaJS esitleb lendurit ja „Lendurit“ 25. novembril Tallinnas Viru Rahva Raamatus.

Näiteks?

Üks minu lendurielu puudutav reegel. Kui alustasin Boeinguga lendamist, oli kaptenina võimalik töötada kuni 60. eluaastani. Siis pidulik käepigistus ja head aega. Poolteist aastat enne minu kuuekümneseks saamist tõsteti vanusepiir 65-ni.

Tunnistan, et ma polnud valmis kuuekümneselt ei moraalselt ega vaimselt ära minema. Lennuk oli niivõrd hea ja kõik klappis. Siis sain viis aastat juurde ja oli aega end ka lahkumiseks ette valmistada.

Jah, ikka oli ära tulla kahju ‒ näen lendamist siiamaani unes, aga aja vääramatu kulgemine on lennunduses kõige paremini tuntav… Lennukiroolis on surnud ka 50-aastased mehed. Just selliste ootamatuste pärast on juhikabiinis piloote kaks, kuigi juhib üks mees.ek04nov2016b00-9_preview

Mis saab halbadest lenduritest?

Halb lendur tavaliselt loobub ise lendmast. Lihtsalt ta tunneb, et see amet talle ei sobi.  See on kõrgendatud riskiga amet ja lendur vastutab inimeste eest.

Te pole siis 10 aastat enam lennanud? 

Ei, mul on eralenduri tunnistus veel olemas. See kehtib kuni 75. eluaastani ehk minul on jäänud veel üks aasta, mil võin väikelennukitega lennata. Mõnikord ma olengi käinud Raplas Kuusikul AN2 pealt langevarjureid alla viskamas. Teen seda siis, kui igatsus lendamise järele väga suureks läheb.

Mul on ettekujutus, et Nõukogude ajal, kui te alustasite, olid lendurid Eestis venelased?

Ma ei kinnita seda. Vahemikus 1957-1973 oli Eestis 250 lendurist kuuekümne mehe ringis eesti rahvusest. Tallinnas ei tehtud lenduritel vahet rahvuse järgi, kuid pigem küll parteilise kuuluvuse järgi. Meie lenduritest üks sai juhuslikult kapteniks, ei olnud partei liige.

Kuidas te siis, noored mehed, kommunistlikusse parteisse suhtusite?

Selline anekdoot oli: Parteisekretär küsib kapteni käest, miks sa ei olnud viimasel parteikoosolekul? Kapten vastab: oleks teadnud, et see on viimane, oleksin tulnud kogu perega. Selline suhtumine oli. Jah, mingi aeg kehtis ka selline nõue, et kaks eestlast ühes kokpitis ei tohi olla. Aga eestlased jõudsid ka Aeroflotis kõrgetele kohtadele. Vaadati ikkagi seda, mida mees oskab, kuidas ta inimestega hakkama saab ja lennukitega.

Kuidas see täna on? Kas Eesti lendurid jäävad silma maailma lendurite seas?

Jäävad nii nagu kõik teised. Vahet ei tehta. Sa pead oskama, oskused maksavad. Eestlastest meremehi ja lendureid on tänaseni palju üle maailma. Nii on olnud mis tahes võimu ajal.

Estonian Airist on kahjuek04nov2016b00-1_preview

Raivo Kask: Mul oli säärane juhus. Lendan õhtul Tallinnast Dublinisse. Dublinist tagasi lendama hakates ‒ reisijad on juba lennukisse tulemas, teatab teine piloot, et ühel klaasil on praod sees. Ka paks raamat kinnitab, et ei tohi lennata. Klaas tuleb vahetada, aga see vahetus võtab aega kolm ööpäeva. Kuivamine, kontroll… Tähendab, et tuleb hakata reisijaid maha võtma.

Venelastel on väljend, et kui mittekuidagi ei saa, siis kuidagi ikka saab. Mõtlen, mis juhtub siis, kui see pragu, leke hakkab oma mõju avaldama. Inimesed saavad hingata veel 3000 meetri kõrgusel. Otsustan, et lendame Tallinna sellel kõrgusel. Küsin uue lennuplaani ja kütusearvestuse. Tangime tonni kütust juurde. Ja tulemegi Tallinnasse. Jääme muidugi hiljaks. Ja ajakirjandus sellest ka kirjutab, et jälle meie firma lennuk hilines. Lend hilines, aga ei jäänud ära ‒ ma tegin õigesti. Muide hiljem pandi vigade raamatusse see kirja, et võib lennata 3000 meetri kõrgusel, kui lennuk ei ole hermeetiline.

Pildistas Elen Kontkar, ilmus Maalehes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lisa kommentaar

Sinu e-postiaadressi ei avaldata. Nõutavad väljad on tähistatud *-ga